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domingo, 17 de febrero de 2013

Décima visita del Juan Sebastián Elcano a Ferrol, 15 y 16 de febrero de 2013

El buque escuela Juan Sebastián de Elcano es un bergantín-goleta de la Armada Española. Tiene cuatro mástiles con los nombres de Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, nombres de cuatro buques escuela que lo precedieron. Recibe el nombre por el explorador español Juan Sebastián Elcano, capitán de la expedición, tras la muerte de Fernando de Magallanes, que completó la primera vuelta al mundo en 1522. El barco lleva también el escudo de armas de Elcano, que fue otorgado a la familia por el emperador Carlos I tras la vuelta de Elcano de la expedición. El escudo de armas es un globo terráqueo con el lema latino «Primus Circumdedisti Me» («Fuiste el primero en circunnavegarme»).


Había pasado más de trece años después de su última arribada a Ferrol, el buque-escuela de la Armada “Juan Sebastián de Elcano” atracó por décima vez en el Arsenal militar para desembarcar a los 37 alumnos de la Escuela de Especialidades Fundamentales de A Graña –Esengra– que han participado en un crucero de instrucción a lo largo del último mes y, aprovechando la ocasión, ofrecer a la ciudadanía la posibilidad de visitar uno de los barcos más emblemáticos de la flota española.

 A continuación se muestran las fotos de la entrada en Ferrol el día 15 de febrero:






El palo mayor popel, de nombre Asturias, se encuentra en el alcázar, siendo en esta zona donde se celebran la mayor parte de los actos importantes como las proyecciones de cine, teatrillos, conciertos de bandas de música, los relevos de las guardias y la misa dominical.


En la zona del castillo están los 2 cañones de 47 mm que se usan para salvas en las celebraciones y es donde se realizan todas las maniobras para el anclaje. En esta zona, se encuentra el bauprés con el mascarón. Debajo se encuentran las cubiertas inferiores, los aseos y los pañoles.


El palo mayor proel, que tiene el nombre de Almansa y el palo trinquete, llamado Blanca se encuentran en el combres. Además allí está ubicada la cocina, enfermería, el quirófano, el puente de mando, las estaciones de radio y meteorología y los cuartos de derrota. Debajo están los comedores.


La caseta con el motor del timón, el palo mesana de nombre Nautilus, la caña de gobierno manual, el acceso al alojamiento del comandante y los pescantes de las balleneras (barcas de salvamento y operación) se encuentran en la toldilla.

En el buque conviven unas doscientas cincuenta personas (hombres y mujeres), y tiene autonomía para pasar decenas de días sin tocar puerto. Produce agua potable, se hace pan, tiene talleres, peluquería, asistencia médica y religiosa, etcétera. En los años 1956, 1978, 2001, 2005 y 2011, se le efectuaron obras de modificación para mantenimiento de la estructura, modernización y mejores en su habitabilidad.

Caña principal desde donde se gobierna el buque por medio de los servomotores, está situada en el centro del buque y carece de cabina, por lo que el timonel permanece a la intemperia durante la guardia, como en cualquier otro buque de vela.

Solamente estuvo día y medio en Ferrol. El sábado, 16 de febrero de 2013, a las 17:30 horas, zarpó en demanda de mar abierto, su medio natural de un navío diseñado para navegaciones oceánicas. La salida e la ría fue muy llamativa y espectacular, con multitud de embarcaciones acompañando al buque escuela hasta dejar la ría.





El mejor documental existente del Juan Sebastián de Elcano:




Uno de los mejores videos publicados de la salida del buque de Ferrol el día 16 de Febrero de 2013.



 Fuentes: Diario de Ferrol, Wikipedia.

miércoles, 13 de febrero de 2013

Las grúas Post-Panamax "Las Amarillas"

El puerto exterior Ferrolano cuenta con dos grandes grúas Post-Panamax para operarciones con grandes buques portacontenedores. Fue el pasado 8 de Diciembre cuando entró en la rada de Caneliñas el buque especial de transporte Dongbang Giant 3  con las primeras infraestructuras para la terminal de contenedores del puerto exterior de Ferrol.
Secuencia de la llegada del buque coreano Dongbang Giant Nº3:







 

Se trata de dos grandes grúas adquiridas en Algeciras, donde eran conocidas como "las amarillas" con capacidad para trabajar con buques de última generación, con 9.000 teus (unidad estándar de medida de los contenedores) a bordo. Son de las mayores que existen en la franja del noroeste peninsular.


 
El equipamiento está formado por dos grúas Post-Pánamax, preparadas para operar con buques portacontenedores de más de 9.000 TEUs, cuatro grúas RTG para el movimiento y almacenamiento de los contenedores dentro de la terminal y más de 300 enchufes Reefer para la correcta gestión de contenedores con productos refrigerados. 
La compañía FCT -de la firma lusa Terminal de Contenedores de Leixões- ha activado su gran complejo internacional en el puerto exterior de Ferrol, para ser referente en la fachada atlántica del sur de Europa
Las Grúas portacontenedores (container Quay crane) están destinada a la carga y descarga de contenedores en el muelle de un puerto, barco tierra y viceversa. Existen los siguientes tipos:
- La grúa Feeder tiene capacidad en manga para cargar y descargar10 contenedores.
- La grúa Panamax puede cargar y descargar containers de un buque portacontendores capaz de pasar por el canal de Panamá, estos buques tienen una capacidad en manga para 13 contenedores.

- La grúa Post-Panamax tiene una capacidad en manga para 16/20 contenedores y pesa aproximadamente 800-900 toneladas.
 
- La grúa Super Post-Panamax tiene una capacidad en manga para 22/24 contenedores y pesa alrededor de 1800 toneladas.
Grúa pórtico (automatic stacking crane): Grúa también llamada trastainer, consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.

En el mundo marítimo a los contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”). Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’ se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs, que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano, será razonable asumir un factor de 1:6.
 
 

 

martes, 12 de febrero de 2013

Grúa pórtico de Navantia-Fene, la antigua ASTANO





Aunque no lo parece a simple vista, la grúa pórtico de la antigua Astano le saca cuatro metros y medio a las torres de la fachada de la Catedral de Santiago. La gigantesca grúa con forma  de u invertida es el emblema más evidente de la estrecha vinculación de la Ría de Ferrol con la construcción naval desde hace décadas. La grúa, que originariamente era de color verde, mide 74,5 metros, mientras que las dos torres de la catedral compostelana se plantan en 70 metros.

"En 1971, comienzo de la construcción de la grúa pórtico de 800 toneladas de elevación por 75 metros de altura bajo viga y 145 metros de luz, (casi 5 m. más alta que la catedral de Santiago), siendo la más grande en el momento de todas las que se construyeron en Europa. Se adjudicó a la firma alemana PHP, pero fue construída por la empresa española Maquinista Terrestre Marítima.

Con esta grúa el astillero mejoraría sensiblemente la capacidad de servicio de las nuevas gradas uno y dos y la zona de armamento de estructuras y de los grandes petroleros. Que pronto se convirtió en el símbolo de la empresa, alzando orgullosamente, a la vista de todos, las siglas de su creadora."

Texto entrecomillado sacado del siguiente blog, con fotos del montaje de la grúa:

Montaje de la Grúa Pórtico.

Es un hecho gravísimo para Ferrolterra que este magnífico astillero esté parado desde hace años. Los políticos no han tenido lo que hay que tener para plantarse en Bruselas y no irse de allí hasta que estas magníficas instalaciones se utilicen para lo que han sido concebidas.


Petrolero Arteaga en la Grada 1, Astano, 1973


Tres fotos de la construcción de la Grúa Pórtico:
                         

Desde el Paseo de San Valentín, Fene
Desde Caranza, Ferrol. Con el astillero de Navantia-Fene parado desde hace muchos años



viernes, 8 de febrero de 2013

ULTIMA SINGLADURA DEL PORTAAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS (2013)

PRÍNCIPE DE ASTURIAS-R11
El  Portaaeronaves Príncipe de Asturias entró en la Ría e FERROL hoy 8 de Febrero de 2013 a las 10:30 de la mañana, para ser atracado en los muelles de la Base de La Graña, donde se desembarcara la munición.

 

La mañana estaba gris, amenazaba lluvia pero sin llover, tampoco soplaba el viento, el Portaaeronaves se deslizaba casi en silencio, hizo toda la entrada él solito, maniobrando sin la asistencia de remolcadores, las muchas personas que habían acudido a verlo entrar por última vez tampoco hablaban, el silencio era sepulcral, mismamente parecía que aquel otrora orgulloso navío que constituyó desde su entrada en servicio y durante varias décadas el estandarte de "Cápital Ship"  más importante de la flota de la Armada Española, iba camino del matadero.......



Secuencia fotográfica de la última entrada del Portaaeronaves Principe de Asturias el 08 de febrero de 2013 (Fuente: La Voz de Galicia)
Atracando en la Graña, para ser el buque más importante de la Armada durante dos décadas, su última entrada en Ferrol se notó excesivamente austera.

Y es que el poder económico no entiede de sentimentalismos, es por ello que el Príncipe de Asturias que lucía esta mañana un estado de conservación exterior envidiable (incluso pasaría por nuevo), va a ser ejecutado en acto de servicio.


Es por ello que la entrada del R11 en la Ría de Ferrol no podía ser de otra manera, no podía ser como fue por ejemplo la del Crucero Canarias, con un historial glorioso y repleto de victorias a lo largo de su larga existencia, por lo cual su llegada a Ferrol había sido una entrada triunfal. Mientras que en este caso, dadas las circunstancias que obligan a su baja definitiva, la repetición de esa entrada triunfal no podía volver a tener lugar.


 La historia del portaaviones Príncipe de Asturias se remonta al proyecto de la US NAVY de crear un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y aterrizaje vertical/corto  (V/STOL). El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto del SCS (Sea Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras. 


Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice.

El elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de combate con capacidad STOVL, el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.

Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11.
El Príncipe de Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor.

Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)

Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.

Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.

Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.
Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke.
Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.

 En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana.
Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.
Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.

 Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces.

Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.

Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi  (Italiano).

Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.

Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.

Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).

Portaaviones Principe de Asturias y  CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.

Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.

En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias;
Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
Astillero
Tipo
Portaaviones Ligero
Autorizado
29 de junio de 1977
Iniciado
8 de octubre de 1979
Botado
22 de mayo de 1982
Asignado
30 de mayo de 1988
Desplazamiento
• 13.400 t en vacío
• 17.188 t a plena carga
Eslora
195,9 m
Manga
24,3 m
Calado
9,4 m
Combustible
3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
Sensores
• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F
• Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J
• Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J
• Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento
• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120
• 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36
• Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie
• supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker
• ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión
COGAG
• 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+
•  Potencia combinada 46.400 CV
• 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica
3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor
• 2 calderas auxiliares
Velocidad
26 nudos
Autonomía
6500 mn a 20 nudos
Tripulación.
• 90 oficiales
• 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo
• en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor
Aeronaves
Equipamiento aeronaves
• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m
• Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
630 millones de en 1988
Coste anual de mantenimiento:
30 millones de


PROPULSIÓN:
El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria.

Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.
El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1.

Turbina de Gas LM2500+. Fuente: Energiza.


Esquema del sistema COGAG. Foto: Wikipedia.
La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud  174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm²  en cambio de paso.
Foto del propulsor cuando era fabricado en Bazan
La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V.

Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm²  de vapor, que es utilizado para servicios del buque.

La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.

Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad.


FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS
El Príncipe de Asturias está destinado para ser convertido en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 25 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base.

Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.
Dado que el mayor problema que presenta el barco es su planta propulsora de muy baja eficiencia energética y su obsolescencia en equipos electonicos. Una propuesta podría ser su adquisición por el Astillero de Navantia para ser remotorizado y equipado con equipamiento electrónico actual, para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc).

Otra posibilidad sería convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.